In de kijker: waar beweegvriendelijkheid en trage wegen samenkomen

“Ik denk dat het concept trage wegen sowieso een hele cruciale factor is in het hele beweegvriendelijkheidsverhaal”, vertelt Delfien. “De traditionele definitie van beweegvriendelijkheid beschrijft vooral drie doorslaggevende aspecten: residentiële dichtheid, connectiviteit en gemengd landgebruik (of er een mix is van functies binnen een bepaald oppervlakte). Vooral op die connectiviteit kan een tragewegennetwerk inspelen. Dat is ook iets dat we merkten in voorbije studies die we deden, waarbij we de connectiviteit steevast maten aan de hand van het aantal kruispunten per oppervlakte. Hoewel die studies dus voornamelijk autowegen in kaart brachten, bleek uit bevragingen dat mensen die shortcuts – die trage wegen – missen in hun buurt. Wanneer we naar buurten keken waar de connectiviteit niet zo hoog was stonden we ook soms voor een verrassing. Sommige bewoners gingen toch heel vaak te voet of met de fiets, omdat ze bepaalde shortcuts kenden die nergens op de kaart stonden.”

“In dat opzicht is het hele idee van die trage wegen, die shortcuts die we kunnen hebben, heel interessant, en belangrijk om de beweegvriendelijkheid van een bepaalde buurt te gaan verhogen”, gaat Delfien verder. “Als je je in een stratennetwerk van punt A naar punt B wil verplaatsen en je kan enkel over de gewone weg, dan verkleint de beweegvriendelijkheid daardoor niet alleen, je zit ook dikwijls met een mix van automobilisten, fietser en voetgangers op hetzelfde netwerk. Puur naar actieve verplaatsing gekeken, los van het recreatieve, geeft dat tragewegennetwerk een beloning aan wandelaars en fietsers.”

“Nudging speelt hier een grote rol”, antwoordt Delfien meteen. “Dat begrip beschrijft het fenomeen waarbij mensen, wanneer ze de mogelijkheid hebben om iets actief te doen, ze dat ook sneller gaan doen dan wanneer die mogelijkheden er niet zijn. In heel het onderzoek rond sport en beweging wordt er soms te snel gezegd dat mensen bewust voor iets gaan kiezen, dat de keuze om te gaan wandelen of fietsen volledig bij de mensen zelf ligt. Maar dat vertelt het volledige verhaal niet. Want als jouw omgeving zich er niet toe leent om te gaan wandelen of fietsen - hoe graag dat je het ook wilt doen - ga je natuurlijk nooit zo makkelijk bewegen. Je hebt zeker altijd een subsegment van de bevolking die sowieso gaat bewegen, ongeacht hoe de omgeving eruit ziet. Die mensen hebben een intrinsieke motivatie om te gaan bewegen, gewoonweg omdat ze er zelf veel aan hebben en het ook graag doen. Voor die mensen zijn trage wegen geen noodzaak, al geven ze zeker een meerwaarde. Maar los daarvan heb je een heel groot segment van de bevolking die je niet zo makkelijk kan aanzetten tot wandelen of fietsen. Vanuit de invalshoek van gezondheidsbevordering en aanzetten tot beweging willen we dan ook juist die groep bereiken. Het is precies voor hen dat we de omgeving zo optimaal mogelijk willen maken, want we weten dat zij uit zichzelf in een suboptimale omgeving heel moeilijk tot beweging zullen komen. Op korte termijn kan dat soms wel, denk aan het idee van de jaarlijkse goede voornemens, maar als de omgeving niet optimaal is het voor hen heel moeilijk om dit op lange termijn vol te houden.”

“Waarom is het nu interessant voor gemeenten om in die omgeving, in dat tragewegennetwerk, te investeren? Als je voor de mensen die we nu moeilijk aan het bewegen krijgen een stimulerende, aanmoedigende omgeving kan creëren, mede dankzij trage wegen, denk ik wel dat gemeenten daar een heel mooi positief effect van zullen ondervinden. En voor die trage wegen gaat het meestal om kleine aanpassingen, geen grote werken die jarenlang aanslepen hé. Ik geloof wel dat daarin investeren voor een gemeente… Ik zou het geen must noemen, maar het zou zonde zijn om er niet in te investeren, aangezien er zo’n merkbaar gezondheidseffect aan gekoppeld is.”

“Het is een combinatie van beide natuurlijk,” vertelt Delfien. “Met enkel de omgeving aan te passen ga je niet plotsklaps de hele bevolking aan het bewegen krijgen. Neem bijvoorbeeld Amsterdam of Kopenhagen, steden die volledig ingericht zijn in het kader van fietsen en wandelen. Zelfs daar zijn er nog altijd mensen die, in een heel optimale omgeving, nog altijd niet gaan bewegen. Je moet het verhaal van beweegvriendelijkheid ook kaderen binnen een holistische kijk: je moet inderdaad de omgeving beweegvriendelijk maken, maar zelfs dan ga je voor dat bepaald segment van de bevolking op individuele zaken moeten focussen. Ga je die mensen moeten begeleiden. Of hen een coaching traject laten volgen. Hoewel het niet enkel om de omgeving gaat, zal een optimale omgeving voor een groot deel van de bevolking zeker een effect hebben op hun mate van beweging. Dat is ook het hele idee achter die nudging-theorie. Wanneer je de lift minder zichtbaar maakt dan de trap, gaan mensen veel sneller de trap pakken. Of wanneer je voetstapjes op de grond schildert richting de trap, dan zullen mensen die automatisch volgen, en nemen ze ook meer de trap. Als je naar een enkel individu kijkt, en de impact van een beweegvriendelijke omgeving op zijn/haar mate van beweging meet, zal dat effect klein zijn. Maar als je naar het effect op populatieniveau zou bekijken, betekent dit natuurlijk wel veel.”

“Ik denk dat de grootste drempel voor het tragewegennetwerk dan ligt in zijn onbekendheid bij de brede bevolking”, gaat Delfien verder. “Als dat netwerk in een bepaalde buurt, gemeente of stad visueel meer aanwezig zou zijn, dan gaan mensen zich daar bewuster van zijn. Wanneer je dat tragewegennetwerk in een stad integreert, zal dat bekendheid krijgen. En wanneer het bekend geraakt, gaan mensen het ook vanzelfsprekend meer gebruiken. Dat was ook het idee achter het hele ‘10.000 stappen’-concept, dat visueel aanwezig zijn in de omgeving. Daarnaast komt veel gedragsverandering ook simpelweg doordat mensen erover praten, dat het leeft binnen de gemeenschap. Het tragewegennetwerk op zich is zeker interessant, maar als je dat kan koppelen aan bijvoorbeeld een vaste wandeling, dan gun je lokale gemeenschappen ook de kans om dat eens samen te doen. Dat kan een heel mooie balans en wisselwerking opleveren, denk ik.”

“Die walkabilityscore is kort gezegd een heel gebruiksvriendelijke tool waarmee steden en gemeenten gemakkelijk de beweegvriendelijkheid van een bepaalde buurt binnen hun gebied kunnen checken. Hij werkt op basis van een hoop kaartgegevens van voorgaande studies, en steunt natuurlijk ook op die drie basisparameters – connectiviteit, residentiële dichtheid en gemengd landgebruik of functiemix. Op zich geeft het een goed beeld van de beweegvriendelijkheid van een buurt of gemeente. Natuurlijk is beweegvriendelijkheid meer dan dat hé, het is zeker een mooie start, maar een hoge walkabilityscore betekent niet automatisch een super actieve bevolking of de perfecte omgeving. De omgeving moet ook veilig zijn bijvoorbeeld. Er moet groen aanwezig zijn. Desalniettemin is de walkabilityscore zeker een doeltreffende manier voor de gemeente, om bijvoorbeeld de probleemgebieden van een bepaalde buurt te identificeren.

“Maar die kaartgegevens, die bevatten de tragewegennetwerken eigenlijk niet, of toch bijna nooit”, voegt Delfien toe. “Simpelweg omdat er in Vlaanderen nog altijd onvoldoende geografische karakterisering is van trage wegen. Pas vanaf er voldoende inventarisering is, zal het belang van trage wegen duidelijk worden en kan dit in de walkabilityscoretool geïntegreerd worden. En dat zal vast en zeker de walkabilityscore beïnvloeden, zeker op het gebied van connectiviteit. Plus, als een stad of gemeente zijn walkabilityscore wil verbeteren, zullen trage wegen misschien niet het eerste werkpunt zijn zolang er geen kaart van trage wegen is. Want die stad of gemeente wil natuurlijk een tastbaar en snel effect op hun walkabilityscore.”

“Inderdaad, de wetenschappelijke literatuur die er is toont een heel duidelijk verband tussen de fysieke omgeving, fysieke activiteit en de fysieke en mentale gezondheid aan,” vertelt Delfien. “Als we naar omgevingen en sociaal welzijn kijken, zullen we vaker ontmoetingsplaatsen onder de loep nemen. Zo hebben we bijvoorbeeld veel studies gedaan rond de inrichting van parken, die wél gelinkt worden aan een beter sociaal welzijn, en meer interactie met mensen uit jouw buurt.”

“Het bredere spectrum van connectiviteit, bereikbaarheid en trage wegen, daar zijn geen onderbelichte pluspunten aan verbonden, denk ik” gaat Delfien verder. “Maar we mogen zeker en vast niet onderschatten wat we allemaal kunnen bereiken met omgevingsinterventies. Het gaat gewoon veel verder dan effecten op beweging(svrijheid). Ik denk bijvoorbeeld aan het fileleed, het feit dat er veel te veel auto’s zijn, of zelfs de klimaatverandering. We denken dat we enkel met de omgeving wat te veranderen de klimaatcrisis toch niet gaan oplossen. Natuurlijk niet, maar het is wel een klein steentje dat we kunnen bijdragen. En met veel kleine steentjes kunnen we heel wat teweegbrengen.”

“Ik denk dat we dat zeker moeten benadrukken. Dat we met dergelijke interventies een kleine stap kunnen zetten naar die duurzaamheid toe, naar mensen de switch te laten maken om niet altijd de auto te gebruiken. Of om gewoon eens te gaan wandelen, of iets te voet te doen omdat de connectiviteit het toelaat. Ik geloof zeker dat de gevolgen veel verder gaan dan het fysieke en mentale welzijn. Maar misschien is dat een beetje mijn idealisme”, sluit Delfien al lachend af.