In de kijker: walk in Brussel - hoe voetgangers met en door de stad verbinden
Het Brussels broertje van Trage Wegen en Tous à Pied, dat is walk. Een unieke organisatie die voetgangers op de kaart zet in een grootstad. In samenwerking met talloze buurtcomités en andere middenveldsorganisaties, negentien lokale besturen én het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Een gesprek met Arne en Eliah, de steunpilaren van walk.
Hoe is walk ontstaan?
“We zijn tot stand gekomen omdat Trage Wegen aan de ene kant en Tous à Pied aan de andere kant, graag meer beweging wilden rond voetgangers in Brussel,” vertelt Arne. “Vanuit Vlaanderen en Wallonië is het moeilijk om voet aan de grond te krijgen in onze hoofdstad. Brussel is immers tweetalig én heeft z'n eigen grootstedelijk karakter. Dat vroeg dus om een specifiek Brusselse aanpak. Na heel wat voorbereiding achter de schermen en onder de vleugels van Trage Wegen, deden we begin 2021 – middenin de coronapandemie – een eerste evenement. Vanuit verschillende plekken in Brussel wandelden een stuk of vijf groepjes met vertegenwoordigers van allerlei organisaties die meer aandacht willen voor voetgangers elk een eigen route naar de Kunstberg. En daar lanceerden we dan walk, met al die organisaties die het manifest van walk ondertekenden. Et voilà, walk was geboren.”
lancering van walk in 2021
Wat zijn volgens jullie dan de grootste drempels voor trage wegen in Brussel?
“Een eerste grote drempel is het feit dat trage wegen niet aansluiten op het bestaande voetgangersnetwerk”, vertelt Arne. “Een mooi voorbeeldje: over ’t laatst zagen we dat er in Anderlecht tien Veloboxen – wat natuurlijk fijn is – geplaatst waren. Ze plaatsten die nét voor een trage weg. Je zou die boxen natuurlijk perfect kunnen verplaatsen, en in één klap een prachtige verbinding creëren. Maar er wordt, niet alleen daar, geen rekening gehouden met onze trage wegen. Een tweede obstakel voor de Brusselse trage wegen is de toegankelijkheid. Dan bedoel ik alles, van de kwaliteit van de ondergrond tot het pure onderhoud van de weggeltjes. Je ziet dat het nergens echt een prioriteit is. Als laatste heb je de gigantische complexiteit van Brussel. Je hebt bijvoorbeeld heel veel trage wegen in parken die door Leefmilieu Brussel worden beheerd, en dus onder het gewest vallen. Andere trage wegen vallen dan weer onder een van de negentien gemeenten.”
Is er een groot verschil tussen de gemeenten onderling?
“Ik heb niet het gevoel dat trage wegen ergens überhaupt een prioriteit zijn”, antwoordt Arne meteen. “Het is wel makkelijk er een prioriteit van te maken voor rijke gemeenten. Neem Woluwe als voorbeeld, daar gebeurt wel wat op vlak van toegankelijkheid. Omdat ze daar niet alleen de middelen hebben, maar ook een ouder publiek dat belang hecht aan goed begaanbare trage wegen.”
Is er aandacht voor wandelen en trage wegen in Brussel?
“Aandacht is er wel voor,” antwoordt Arne na even nadenken. “Al in 2012 hadden we een ambitieus voetgangersplan. Dat is nu overgevloeid in GoodMove – het mobiliteitsplan 2020-2030. Er is wel relatief weinig aandacht voor trage wegen in dat mobiliteitsplan, binnen het hele mobiliteitsverhaal eigenlijk. Het probleem in Brussel is vooral dat de gemeenten zelf de handen uit de mouwen moeten steken, maar dit niet doen omdat ze gewoonweg niet genoeg middelen hebben.
Aan de andere kant zijn er wel steeds meer voetgangers in Brussel. In de laatste mobiliteitscampagne zagen we dit heel goed. Brussel is ook, in al zijn negentien gemeenten, een 15-minutenstad. Een stad waarin je overal makkelijk te voet en met het openbaar vervoer naartoe kan. Het is overigens het enige gewest waar het aandeel voetgangers in woon-werkverplaatsing aan het toenemen is.
Trage wegen staan dus niet hoog op de politieke agenda, maar het algemene wandelgegeven wel?
“Je ziet wel dat wandelen bij alle politieke partijen hoog in het vaandel wordt gedragen. Daar is juist één probleempje mee: óf er zijn heel concrete maatregelen, maar weinig ambitie, óf er is heel veel ambitie en juist weinig concrete maatregelen”, zegt Arne glimlachend. “Om stappen in Brussel aangenaam en veilig te maken is er vooral een noodzaak aan kennis, expertise en middelen.”
Het bestaande tragewegennetwerk in Brussel, is dat er al van alouds? Is het eerder tot stand gekomen in de laatste decennia? Of staat het nog in zijn babyschoentjes?
“Wanneer het exact in een stroomversnelling is gekomen, dat is moeilijk te zeggen”, steekt Arne van wal. “In Brussel zijn er natuurlijk heel veel nieuwe ontwikkelingsprojecten, waar trage wegen sinds stapas in worden opgenomen.”
(Stapas, een project van Trage Wegen uit 2017, bracht Brusselse trage wegen in kaart en wou hen zo verbeteren. Het doel was een complete analyse en digitalisering van het voetwegennetwerk te creëren, waarbij de focus lag op zowel recreatief als functioneel gebruik door voetgangers, red.)
“Je krijgt dus wel jaar na jaar meer trage wegen, net omdat er zoveel gebouwd wordt in Brussel”, vult Arne aan. “Daar is de uitdaging te zorgen dat die nieuwe trage wegen publiek toegankelijk zijn en geen private wegen worden. Op onbebouwde stukjes grond in Brussel heb je wel vaak mooie, maar jammer genoeg ook feitelijke, trage wegen die verdwijnen bij nieuwe bouwprojecten. Er is geen recente stapas, wat stilaan wel broodnodig wordt. De stapas uit 2017 vertelt ons dat er toen 800 km trage wegen door Brussel liepen, maar hoe het nu zit, dat weten we gewoonweg niet. Het initiatief voor een nieuwe stapas ligt bij het gewest. Of het geld daarvoor toch (lacht).”
Is meer cohesie tussen het voetgangersnetwerk enerzijds en het tragewegennetwerk anderzijds wel een prioriteit?
“Ik zou het geen prioriteit durven noemen, maar we hebben net een actieplan ingediend”, antwoord Eliah weerhoudend. “Met als doel om inderdaad een meer holistische blik op het wandelnetwerk in Brussel te werpen. Een van de onderdelen van dat actieplan was het voetgangersnetwerk en het tragewegennetwerk beter op elkaar te laten aansluiten. Dat idee is ook aangenomen… en begint stilaan te rijpen… maar goed, we hopen dat de volgende legislatuur er wat meer werk van maakt, en we zouden het zeker geen prioriteit noemen (lacht).”
“Binnen de politiek begin je wel te zien dat het besef dat er heel veel voetgangers zijn, begint te groeien, en dat daar veel noden zijn vanuit de bevolking”, voegt Arne toe. “Onze rol tijdens de formatie later dit jaar, zal zijn om aan te kaarten dat het ontzettend fijn is dat er zo veel nieuwe fietspaden gecreëerd zijn in heel Brussel - oprecht fantastisch – maar dat het nu eens de beurt is aan de voetgangers om over een kwaliteitsvol netwerk te beschikken.”
Mochten jullie nu meteen één ding kunnen veranderen in het hele tragewegenverhaal, wat zou dat zijn?
“Eén? Ik wil heel veel veranderen”, zegt Arne al lachend. “Mijn grootste wens, dat zou een gecoördineerde aanpak tussen de verschillende gemeente zijn. Inclusief een duidelijk, toekomstgericht plan dat instaat voor een coherente werking tussen alle gemeenten en het gewest.”
“Ik sluit mij daar zeker bij aan”, gaat Eliah verder. “Al wil ik toevoegen dat er meer sensibilisering mag komen. De Brusselse trage wegen die de erkenning voor hun schoonheid en hun belang krijgen dat ze verdienen, dat zou mooi meegenomen zijn. Dit ontbreekt nu nog, en velen zijn zich niet bewust zijn van hoe enorm mooi de Brusselse trage wegen zijn. Zowel bij de inwoners als bij de politiekers.”
In Brussel is er natuurlijk een enorm verschil tussen de verschillende gemeenten, zijn er gemeenten waar jullie de grootste kansen zien voor trage wegen?
“Eerst en vooral is er een gigantisch verschil tussen het centrum, de gemeenten van de eerste kroon en de gemeenten van de tweede kroon”, vertelt Arne. “Het is makkelijker voor die laatstgenoemden omdat zij al over veel trage wegen en veel middelen beschikken. De meeste kansen, of het grootste tekort, zie ik vooral binnen het centrum. Maar in de eerste kroon liggen een hoop kansen. Ik moet wel kaderen met het feit dat er in Brussel overal barrières te vinden zijn. Denk aan de spoorlijnen. De ring en de metro. Maar ook het kanaal. Elk van hen biedt talloze opportuniteiten voor meer verbondenheid in het hele tragewegennetwerk, door voetgangersbruggen en –tunnels te bouwen. Ook, of juist net, in heel dicht bevolkte wijken. We doen het daarin wel goed, in de laatste paar jaar zijn er drie nieuwe bruggen over het kanaal gebouwd. Maar het blijven gigantische barrières op de weg naar een uitgebreid en goed verbonden tragewegennetwerk natuurlijk.”
“Er is vaak ook een gebrek aan politieke moed”, sluit Eliah af.”
Zie je meer politieke moed aan de horizon met de volgende legislatuur in het achterhoofd?
“Op lokaal niveau, nee”, antwoordt Eliah meteen. “Er heerst een algemene angst voor de luidst-roepende burgers, de oud-bestuurders bijvoorbeeld (lacht). Al merken we wel dat mobiliteit – en alles wat daaraan raakt – heel kwetsbare kwesties zijn. Mensen hebben er een uitgesproken mening over. Mobiliteitsveranderingen zijn ook zeer tastbaar, en gebeuren vaak op korte periodes. Die plotse, zichtbare veranderingen kunnen vaker dan niet op een sterke reactie rekenen, die de politiek meteen beïnvloeden.”
“Brussel-Stad grijpt door de grote toeristische aantrekkingskracht elke opportuniteit voor trage wegen met beide handen aan. Toerisme is in die zin dus wel positief voor voetgangers, maar dan kan je je afvragen of het een stad voor de toeristen of voor zijn inwoners wordt,” sluit Eliah af
“Aan de ene kant zijn we kritisch, aan de andere kant zijn en blijven we wel dé wandelstad van België”, voegt Arne toe. “We gaan zeker de goede kant op, al gaat het soms wat trager dan we zouden willen. Maar als je ziet waar we vandaan komen… Iedereen kent de befaamde foto van de Grote Markt als autoparking uit de jaren 90 (lacht). Dus we mogen best trots zijn op wat we verwezenlijkt hebben.”